محسن تدینی ثانی/ مجله اینترنتی اسرارنامه
 

پیشینه احداث راه آهن در ایران به سال ۱۲۶۱خورشیدی و ایجاد خط تراموا در حدفاصل تهران و شاه عبد العظیم به طول۸۷۰۰ متر و عرض یک متر به دوران صدارت ناصرالدین شاه قاجار باز می گردد، ولیکن شروع احداث راه آهن سراسری جنوب به شمال، به عنوان یکی از آرزوهای بزرگ ایرانیان به تاریخ ۲۳ مهرماه سال ۱۳۰۶ باز می گردد و در این سال بود که دولت رضاخان با اخذ مصوبه مجلس و بستن مالیات به ازا هرسه کیلو قند و شکر به میزان دو ریال و به ازای هر سه کیلو چای شش ریال این پروژه بزرگ را اجرایی نمود تا در کمتر از یازده سال و در روز سوم شهریورماه ۱۳۱۷ آن را با تشریفات خاصی به بهره برداری رسانید.

حدود شش ماه قبل از بهره برداری راه آهن شمال به جنوب، وزارت راه وقت، عملیات ساخت راه آهن تهران-مشهد را از ۲۴ اسفند ۱۳۱۶ و بنا به دستور رضاخان آغاز نمود و پس از حدود سه سال ، عملیات کامل زیرسازی و ریل گذاری تا ایستگاه شاهرود (به طول ۳۱۵کیلومتر) به طور کامل به اتمام رسید و حتی عملیات زیر سازی مسیر شاهرود تا شهرستان سبزوار (به طول۲۰۰کیلومتر) نیز انجام شد که بنا حوادث شهریور ۱۳۲۰(اشغال ایران توسط متفقین) روند اجرایی پروژه چندسال متوقف شد و بعد در سال ۱۳۲۶ با ادامه کار، نهایتاً خط اول راه آهن تهران-مشهد در تاریخ هفدهم دی ماه ۱۳۳۵مورد بهره برداری قرار گرفت.

با توجه به بار ترافیکی مسیر عملیات اجرایی خط دوم مسیر ریلی تهران-مشهد آغاز و نهایتاً در ۲۰ خرداد ۱۳۸۱ و به موازات خط اول به بهره برداری رسید.

با عبور نکردن مسیر ریلی تهران-مشهد از مرکز شهرستان سبزوار، اولاً طول مسافت مسیر بیشتر گردید و ثانیاً سبزوار تنها شهر واقع در مسیر بود که هم در هنگام بهره برداری از خط اول(سال ۱۳۳۵)و هم در زمان بهره برداری خط دوم(سال۱۳۸۱) از این نعمت بی بهره بود، این در حالی است که این شهر بزرگترین و پرجمعیت ترین نقطه جغرافیایی مسیر ریلی محسوب شده که در هر دو مقطع زمانی فوق، چنین خصیصه ی مهمی را دارا بوده است و به راستی این تاریخچه، مبین محرومیت همراه با مظلومیت سبزوار در سالیان گذشته است.

اما دلایل متعددی برای عبور نکردن راه آهن تهران-مشهد از شهر سبزوار ارائه می شود که برخی از آنها عاری از واقعیت است.

همچون اینکه گفته می شود تجار سبزوار مانع دسترسی این شهر به راه آهن بوده اند و نظایر آن.

دو دلیل عمده باعث محرومیت این شهر از مسیر راه آهن شده است:

۱- تلاش های تیمور تاش(وزیر دربار رضاشاه که خود و پدرش در سال ها و دهه های قبل آن،از حکام و نمایندگان و عالی منصبان سبزوار محسوب شده و حتی در دوران قاجار برای مدتی نایب الحکومه سبزوار در منطقه جغتای بود)

۲- اقدامات یکی از نمایندگان شورای ملی سبزوار که چندین دوره نماینده این شهر بود!

قابل ذکر است نامبردگان فوق دارای اراضی وسیع و منافع مشترکی در منطقه جوین بوده و عبور راه آهن از این مسیر را مفید به حال اراضی خود و رونق دهنده آن می دانستند.

هم چنین در حدود بیست سال قبل و هم زمان با تصمیم دولت آقای هاشمی رفسنجانی مبنی بر اجرای خط دوم راه آهن تهران- مشهد، برخی ازبزرگان سبزوار به دنبال آن بودند که حداقل خط دوم این مسیر ریلی به سمت داورزن و سبزوار هدایت داده شود و لیکن یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی مانع اجرای این طرح گردید...

با این حال عدم عبور راه آهن از شهر سبزوار عملاً اسباب تحمیل خسارات جبران ناپذیر در حوزه تجارت و بازرگانی این سزمین گردید، به طوری که علیرغم قدمت و اهمیت سبزوار به عنوان یکی از مراکز مهم اقتصادی ایران و نیز داشتن تجارت خانه ها و کاروانسراهای فراوان و همچنین حضور مهاجرانی از تجار بزرگ آذربایجان، اصفهان، یزد و دیگر مناطق ایران و اقامت آنها در سبزوار، به علاوه فعالیت پیروان ادیان گوناگون همچون ارمنی ها و کلیمیان(با دارابودن کاروانسرای اختصاصی) در این شهر که جملگی فعالیت و مبادلاتشان، شعاعی داشته که وسعت آن تا شبه قاره هند و آسیای میانه و حوزه پیرامونی قفقاز تا سر حدات اروپا شامل می شده است، ناگهان با انقلاب بلشویکی روسیه (شوروی سابق)و معضلات بغرنج سیاسی و قطع گسترده ارتباطات، و متعاقب آن حذف سبزوار از نعمت راه آهن و در عین حال فقدان هرگونه جاده مواصلاتی مدرن و عدم برخورداری از امکان های جدید دسترسی، به تدریج مردمان مناطق تحت پوشش مستقیم حوزه تجاری سبزوار، عملا داد و ستد محصولات کشاورزی و فرآورده های دامی خود را به سمت دیگر مسیرها و شهرها بردند و بدین ترتیب علیرغم اهمیت پیشین آن از مجد و عظمت گذشته این شهر کاسته شد، به نحوی که امروز بازار تجارت سبزوار منحصر به محصولات و فرآورده های مناطق مجاور بوده که غالباً به همان شیوه سنتی به فعالیت خود می پردازند.

به دنبال این ظلم به سبزوار، نخبگان دلسوز این شهر تاب نیاوردند و پروژه اتصال سبزوار به راه آهن سراسری تهران-مشهد در دهه هفتاد شروع کردند و مقرر شد تا مسیر ایستگاه سلطان آباد به سبزوار به طول ۴۵کیلومتر ریل گذاری شود.

به دنبال آن در سال ۱۳۷۵ طبق صورت جلسه تنظیمی هیات امنا راه آهن سبزوار که متشکل از معتمدین و روسای ادارات شهرستان بودند با وزارت راه، مطالعات قسمت اول و دوم منعقد گردید که هزینه آن با مشارکت عمومی و گسترده مردم و صاحبان صنایع و پرداخت حقوق یک یا چند روز کارمندان دولت و غیره تامین می شود.

در نهایت در سال ۱۳۸۳ تمامی مراحل مطالعاتی و اسناد مناقصه تهیه گردید و به تایید وزارت راه و ترابری رسید.

عملیات اجرایی اتصال سبزوار به راه آهن سراسری در سال ۱۳۹۰ آغاز و در حال اجرا است.

اما آنچه اهمیت دارد و تا حدودی می تواند عقب ماندگی گذشته سبزوار را جبران کند، توسعه و ارتقا راه آهن این شهر است.

ادامه راه آهن سبزوار-سلطان آباد به سمت جنوب(جهت اتصال به راه آهن مشهد-بافق و راه آهن مشهد-چابهار و راه آهن هرات افغانستان) از یک سو، و نیز ادامه آن به سمت شمال(جهت اتصال به راه آهن مشهد-گرگان و اینچه برون و سپس گمرگ باجگیران، لطف آباد و راه آهن آسیای میانه) از سوی دیگر گره گشای توسعه سبزوار خواهد بود.

بدین ترتیب که در سمت جنوب از طریق سبزوار به بردسکن، خلیل آباد، کاشمر و حوالی کالشور گناباد به سه خط ریلی مذکور متصل گردیده و در سمت شمال هم از طریق سلطان آباد به سه راهی قوچان و سپس با دو خط ریلی مجزا به مرز  باجگیران و لطف آباد درگز متصل شود.

از جمله مزایای نسبی این مسیر عبارتند از:

۱- امکان اتصال ریلی دو گمرک و مرز مهم لطف آباد و باجگیران(و بالطبع عشق آباد ترکمنستان) به راه آهن مشهد-تهران و سپس مرز بازرگان و اروپا با فاصله ای کمتر از حیث تطبیقی با مرز سرخس(شرق به غرب)

۲- ایجاد امکان ارتباطی جدید و کاهش مسافت دسترسی گمرک های مرزی فوق به بندر عباس و آب های آزاد(شمال به جنوب)

۳- اتصال مرزهای شمال شرق کشور به بدنه مرکزی کویر ایران به عنوان نزدیک ترین و تنها مسیری که بدون برخورد با ارتفاعات و عارضه های طبیعی بینالود و آلاداغ

۴- مسیر یاد شده بنا به ساختار جغرافیایی منطقه و نداشتن پستی و بلندی های طبیعی و عدم مواجه با گردنه های صعب العبور ارتفاعات البرز، دشواری های بهره برداری جهت فصول بارش زا و سرد را نخواهد داشت.

۵- با اجرای طرح فوق عملاً کاهش هزینه های حمل و نقل فراهم شده که موجبات استقبال هرچه بیشتر از ترانزیت ملی را توسط کشورهای اطراف مهیا خواهد کرد.

۶- احداث راه آهن شمال به جنوب از طریق سبزوار، موجب بهره مندی چند استان دیگر واقع در مناطق شمال شرق، شرق و مرکز ایران، از امکان اتصال به راه آهن آسیای میانه با طول مسافت کمتر گردیده، مضافاً آن که مناطق ویژه اقتصادی این حوزه جغرافیایی از امکان رشد و بالندکی بیشتر برخوردار خواهند شد.

اهمیت راهبردی و استراتژیک طرح ریلی سبزوار، ضمن توسعه شرق ایران، در رشد و شکوفایی شاخص های توسعه ملی و گسترش روابط سیاسی و فرهنگی و اقتصادی ایران با کشورهای منطقه و از جمله افزایش سهم کشورمان از صنعت توریسم و ترانزیت و به طور کلی اقتصاد بدون نفت کمک خواهد کرد و این منطقه سهم خود را از رونق اقتصادی، مانند گذشته بدست خواهد آورد.

در ضمن راه اندازی قطار سریع السیر مشهد-تهران با خطی جدید و امکانات مدرن سرعت جابجایی مسافر در این مسیر را حداکثر ۵ ساعت خواهد کرد .

علیرغم انجام اولین مطالعات راه آهن سریع السیر کشور در مسیر تهران-مشهد، لیکن اصفهانی ها این مهم را مورد توجه قرار داده و پس از انجام مطالعات، پروژه راه آهن سریع السیر تهران-اصفهان به مرحله اجرایی رسیده ولی هنوز از اجرای خط سریع السیر تهران-مشهد خبری نیست.

به هر حال آنچه آینده ما را می سازد، نگاه به گذشته و عبرت گرفتن از آن است.

انتخاب نادرست، خسارات جبران ناپذیری برای یک منطقه ایجاد خواهد کرد و سرنوشت مردمان آن خطه را تغییر داده و آیندگان گناه نابخشودنی آنها را فراموش نخواهند کرد.

سودجویان منفعت طلب در کمین اند تا با غفلتی، فرصت ها را به چنگ گرفته و برای خود مصادره کنند.

راه آهن توسعه سبزوار را هموار می کند

چینی ها می گویند: اگر می خواهی پولدار بشی جاده بساز!

به همین دلیل اخیرا تصمیم گرفته اند با ساخت مسیر ریلی ۱۳ هزار کیلومتری زیراقیانوس آرام،از طریق روسیه قطارهای فوق سریع خود را برای عزیمت به آمریکا استفاده کنند.

این قطار از چین به سیبری،تنگه برینگ،آلاسکا،کانادا و در نهایت به آمریکا خواهد رسید.

برای عبور از تنگه برینگ بین روسیه و آلاسکا نیاز است که تونلی زیر آب به طول ۲۰۰ کیلومتر احداث گردد.

سرعت این قطار ۳۵۰ کلیومتر است و مسافران دو روزه به ایلات متحده خواهند رسید.

آلمانی ها قبل از آغاز جنگ جهانی جاده ها خود را تقویت کردند، چرا که ایمان داشتند باعث گشایش های جدید خواهد بود.

عبور قطار از مجتمع مسکونی ۱۹ طبقه، گذشتن طولانی ترین تونل ریلی جهان( به طول ۵۳کیلومتر) از کوه های آلپ در سوئیس که باعث اتصال اروپای شمالی و جنوبی به یگدیگر می شود، قطارعبوری از باند فرودگاه، پل راه آهن مارپیچی بروسیو و...نشان از اهمیت استراتژیک راه آهن برای توسعه پایدار ملی دارد.

راه آهن زیربنای توسعه است

طبق افق ۱۴۰۴، بیش از ۳۰ درصد بار و ۲۰ درصد مسافر کشور با حمل و نقل ریلی جا به جا خواهند شد و یکی از برنامه های مهم و اولویت های دولت توسعه شبکه ریلی در کشور است.

بر این اساس شبکه ریلی کشور باید به ۲۵۰۰۰ کیلومتر برسد، چرا که قطار امن ترین وسیله حمل و نقل در دنیا است.

کم ترین آلودگی برای محیط زیست (وسیله سبز)، کاهش سوخت(یک هفتم حمل و نقل جاده ای سوخت مصرف می کند)، کاهش استهلاک ناوگان جاده ای، توسعه اقتصادی و گردشگری،حمل و نقل ارزان، جادار بودن و بهره مندی از امکانات رفاهی مختلف از جمله مزایا راه آهن است.

سهم بخش ریلی از تولید ناخالص داخلی آمریکا در سال ۲۰۱۴ حدود ۲۷۳ میلیارد دلار یا ۱/۶  درصد از تولید ناخالص داخلی این اقتصاد بزرگ جهان بوده است.

توسعه ریل باعث افزایش تقاضا برای کالا (زغال سنگ،فولاد،چوپ و..) در نتیجه باعث تقاضا برای کار زیاد و سهولت در سفرهای تجاری و سیاحتی و در نهایت سبب رشد اقتصادی خواهد شد.

آدرس غلط برای عقب ماندگی

در حالی که همه دنیا راه آهن داشتند، اما ایران از آن محروم بود.

اگر از مخالفت های دولت های روس و بریتانیا برای احداث راه آهن در ایران بگذریم به حرف های صدمن یه غازی می رسیم که باعث سبز شدن شاخ یا درآوردن بال می شود.

عده ای از مرتجعان معتقد بودند سوت راه آهن باعث از خواب برخاستن مردگان می شود.

اما استدلال های امین السلطان صدر اعظم ناصرالدین شاه، که یک ربع قرن در سپهر سیاست ایران حضور داشت بر نیازنداشتن کشور به راه آهن، خنده دار و تامل برانگیز است!

امین السلطان معتقد بود مردم ایران چندان اهل مسافرت نیستند!

"اگر راه آهن احداث  شود چاروادارها بیکار و علیه حکومت شورش خواهند کرد.

سفر با قاطر باعث طولانی شدن مقصد می شود، چرا که اگر مردم زود به مقصدشان برسند باقی مانده اوقاتشان را چه کنند.

اگر این خط کشیده شود مردم ایران مرده هایشان را به کربلا خواهند فرستاد و در این صورت دولت عراق جلوی کار ما را می گیرد چون خواهند گفت: خاک ما پر از مردگان ایرانی می شود!"

سبزوار را از راه آهن محروم کردند تا صنعتی نشود

عوامل زیادی در روند صنعتی نشدن سبزوار نقش داشتند، که یکی از آنها دوری از راه آهن است.

اگر راه آهن از این شهر عبور می کرد صنایع بزرگ و مادر در این شهر ایجاد و بهانه ها برای سنگ اندازی ها گرفته می شد.

رفتن صنایع بزرگ به شهرهای مجاور باعث مهاجرت نیروی کار به آنجا و درنتیجه سبزوار سومین شهر پرجمعیت استان شد!

از طرفی سبزوار به دلیل شرایط زمین شناسی خاص، پتانسیل های معدنی زیادی در سطح استان دارد که از این جهت در رتبه دوم قرار دارد.

انواع و اقسام کانی های فلزی و غیر فلزی از جمله: مس(وجود ۱۱ معدن مس در سبزوار بزرگ)، کرومیت(باعث برند شدن سبزوار در کشور شده است)، منگنز، کروم، کائولین، بوکسیت، منیزیم، منیزیت، سنگ لاشه آهگی، مرمریت، گرانیت، گچ سفید، گچ خاکی، مرمر، تراورتن در سبزوار وجود دارد که در مجموع ۷۰ معدن در این شهر با اشتغال زایی هزار نفر وجود دارد که با توجه به نزدیکی به بازارهای آسیای میانه و افغانستان از پتانسیل صادراتی مهمی برخودار است.

اما نبود نقدینگی و فرسود بودن و استهلاک بیش از حد ماشین آلات باعث مغفول ماندن از حداکثر ظرفیت این منابع در سبزوار شده است.

حال با توجه به ظرفیت های معدنی این شهرستان وجود راه آهن تا چه مقدار می تواند به توسعه سبزوار بینجامد؟

راه آهن تنها بخاطر معادن سنگ آهن سنگان خواف به این شهر رفته و این سبب توسعه و اشتغال آن منطقه شده است.

عبور خط ۴۸ اینچ گاز از سبزوار به همراه عملی شدن احداث نیروگاه سیکل ترکیبی ۵۰۰ مگاواتی، انتقال آب دریای خرز به مرکز کشور و سبزوار، عریض و تقویت محورهای مواصلاتی سبزوار بزرگ، تبدیل شدن سبزوار از گذر به مقصد و توسعه گردشگری، منطقه ویژه اقتصادی سبزوار، گمرگ، مستقل شدن فرودگاه سبزوار از استان، ارتباط دانشگاه با صنعت و تولید علم، توسعه زیرساخت های مخابراتی، اتصال سبزوار به راه شمال به جنوب و غرب به شرق، اهتمام مدیران سیاسی، دولتی، نخبگان، اساتید، معتمدین، صنعتگران و سرمایه گذاران به پیشرفت شهر  از جمله عواملی است که باعث توسعه و اشتغال و صنعتی شدن سبزوار و در نهایت بازگشت سبزواری ها به شهر خود خواهد شد.